中国高速负债多少合适？
首先，应把高速负债问题放置在高速公路财政承担能力这个大背景之下进行考量。 根据财政部公布的《2018年全国政府性基金预算执行情况》，全国政府性基金收入合计56440亿元（其中包含铁路建设基金7839亿元），比上年减少18%；全国政府性基金支出合计54964亿元，比上年减少9.8%。 全国政府性基金收支差额为1476亿元。其中，道路运输业（包括高速公路、普通公路及客运站等）得到补助1195亿元，减少8.7%。
从全国看，目前收费公路资产总额约为1.4万亿左右，债务余额约1.1万亿，资产负债率约为79%，整体风险水平处在比较安全的区间之内。 但是，这一数字并不是一个可以被随意追加负债的“安全阀”。
一方面，随着新的融资模式（如BOT、PPP模式等）被广泛采用，更多的在建和拟建项目将被纳入到财务核算体系之中，客观上对现有的资产负债状况带来一定的压力；另一方面，作为公共产品，虽然我国的收费公路有着不同于一般公益性基础设施项目的特殊之处，但是其公益性质也决定了在收费期内无法全部回收投资并获取合理回报。
在我国目前的制度环境下，为了维持正常的运营，确保道路质量和行车安全，保障公众出行的便利，收费公路贷款资金的使用成本相对较低，法定利率基础上的加减速率的优惠幅度也相对较为稳定。但倘若未来出现经济下行压力加大或通货膨胀加剧的情况，相关的利率上调幅度存在走高的可能性，这对于本就因收费期限有限而存在资金使用效率问题的公路行业来说，无疑将增加新的经营压力。